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　　半島記者　郭振亮　實習生　吳靈

　　隨著青島首條跨海地鐵1號線的開工及青島新機場的開建,第二條跨海地鐵的建設開始提上日程。8月5日,青島第二條跨海地鐵——8號線啟動申領“海洋許可”,同時該跨海地鐵“海底段”正式揭開神秘面紗。地鐵8號線過海隧道采用雙洞單線深埋施工,隧道軸線間距30米,洞寬6.0米,海底隧道具體走向首次公布,在備受關注的滲水處理方面,項目設計排水能力為滲水量的520倍。

　　第二條跨海地鐵海底走向公布

　　8月5日,青島市地鐵8號線工程青島北站-大洋站段過海隧道工程啟動海洋環評。據介紹,青島市地鐵8號線(M8)線路自五四廣場站沿山東路向北至青島北站,然后向西過膠州灣海域,繼續向北至膠州國際機場,到達終點膠州北站。本工程為東大洋站至青島北站區間過海段,位于膠州灣東北部紅島東灣灣口海底。

　　環評書首次披露了青島第二條跨海地鐵“海底段”的具體走向及現狀:青島地鐵8號線大洋站至青島北站區間長7.926公里,其中海域段長5.4公里,其余為陸地段。區間從紅島大洋站沿岙東南路地下敷設,在紅島高速公路收費站東側過膠州灣,至膠州灣東岸填海工程沿規劃綠地敷設,到青島北站。大洋站為兩層島式車站,車站小里程端設單停車線；青島北站為島式站,現已施工完成,預留了8號線區間的接口條件。

　　據介紹,本項目為規劃調整方案中的新增8號線過海段,項目建設符合《青島市城市軌道交通第二期建設規劃調整方案(2013～2021年)》。

　　“雙洞”設計間距達30米

　　據介紹,在施工方式上,過海段隧道5.4公里采用雙洞單線斷面(復合盾構法)+中間風道兼疏散通道(復合盾構法)方案；陸地段隧道:大洋站至1號豎井為雙洞單線采用復合盾構法施工；青島北站至2號豎井為雙洞單線采用復合盾構法施工。

　　規劃設計顯示,地鐵8號線過海隧道采用雙洞單線深埋方案,隧道軸線間距30米,洞結構內直徑為6.0米、外輪廓直徑6.7米,巖石最小覆蓋層厚度約39米,雙洞軸線間距30米。陸地段隧道采用雙洞單線建設方案,洞結構內直徑為6.0米、外輪廓直徑6.7米。

　　本項目作為地鐵8號線過海隧道工程,全程采用盾構作業法施工,項目施工海洋環境影響主要集中于施工準備、施工期噪聲、廢水、廢氣及固廢等對鄰近區域環境質量的影響。采用鉆爆法施工的暗挖隧道,可完全避免海域環境污染。

　　日排水能力是滲水量的520倍

　　跨海地鐵建海底隧道,排水能力如何呢?

　　據介紹,根據項目報告提供資料,項目營運期結構滲漏水量約1升/平方米·天,項目過海段長5.4公里,結構內直徑為6米,為三洞結構(雙洞+獨立風道),過海段部分總估算排水量為305.21立方米/天。本項目過海隧道段排水系統排水能力按照520升/平方米·天設計,能夠滿足結構滲水及時排出。

　　海底建地鐵,是如何進行排水的呢?據了解,青島市地鐵8號線設有四處廢水泵站,在海域段最低點設2座主排水泵站,兩端區間風井位置各設1座輔助排水泵站,每座泵站內設3臺耐海水腐蝕排水泵,收集區間結構滲漏水、沖洗及消防廢水以及風井雨水,廢水從兩端區間風井排出經消能后排入大海。

　　過海區間設置獨立風道兼疏散通道,發生火災時可沿安全疏散通道步行至區間風井兼緊急疏散口,通過位于地下三層的疏散樓梯到達地面。

　　■熱點答疑　會不會影響膠州灣大橋的安全?

　　海洋環評認為,結合兩工程施工方案來看,本工程施工巖層位于海洋大橋樁基持力層之下,單洞開挖直徑為6.7米,且采用混凝土預制管片整體襯砌,可近似于實體涵洞,項目施工導致的坍塌風險較小,且由于本工程采用盾構法施工,擾動小、地形沉降問題輕微,因此,本項目施工不會給青島膠州灣大橋結構安全及通行安全帶來明顯影響。營運期本項目作為城市軌道交通項目,與膠州灣大橋紅島互通立交共同構成連接青紅的交通網絡,本項目過海段建設對其沒有不利影響。

　　另外,項目過海段建設采用地下暗挖方式,作業方式對海底無擾動,項目建設導致的地形沉降問題輕微,對所在海域生態環境的影響較小,對所在海域的海水養殖活動影響也較小。由于項目過海段隧道建設對海洋生態無影響,因此無需進行海洋生態損失計算。

　　 （來源：半島網-半島都市報）