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“江海直達1號”設計師團隊成員：左起，厲寅、張柳濤、高強、劉家劼、呂冰。五人都是80后，平均工齡11年。中國青年報·中青在線記者 李建泉/攝

　　今年4月5日，在一聲鳴笛中，載有兩萬噸鐵砂石的“江海直達1號”，從浙江寧波舟山港起航，由東海入長江，向上游馬鞍山港駛去。

　　靠近南京長江大橋時，船頂一根9米高的信號桅，緩緩向前“彎了個腰”，降低了船身高度，船身平穩從橋下駛過。

　　岸上，5個年輕人，長吁了一口氣：“成功了！”

　　“江海直達1號”是我國首艘“江海聯運”的貨船，也是呂冰、高強、張柳濤、厲寅和劉家劼這5位80后共同的“杰作”。

　　近年來，我國大力推進“江海聯運”，但前提是要有一艘能“通江達海”的船。2015年，有著海船、內河船豐富設計經驗的浙江欣海船舶設計研究院，被委以重任設計該型船舶。平均有著11年工齡的五位年輕人，組在一起，成為“江海直達1號”的專屬設計師。

　　“江海直達1號”的固定航線是從舟山港到馬鞍山港，全長500多公里，最大的設計難題是船怎么駛過南京長江大橋。

　　這座24米高的大橋下面，從未駛過裝載量兩萬噸的海船。而今，5個人要挑戰一番。

　　有著11年工作經驗的劉家劼，起初很茫然。在他的“知識圖譜”里，內河船的電氣設計規范還是一片空白。

　　“雖然都是船，但在規范標準上有所不同。”比如海船行駛時，對應急電源投入電網供電的時間要求不超過45秒，但內河船的要求就提高了。對外投光燈上，內河船是有明確數量要求的，海船則沒有。劉家劼用了一段時間，才了解內河船和海船在電氣設計上的差別。

　　從設計的第一天開始，五個人就要合力找“平衡點”。

　　“設計這條船，最困難的地方在于沒有規范。”張柳濤是5個人中的“老大哥”，在建這條船之前，他清楚地知道，國家只有兩個規范，一個適用于內河船，另一個適用于海船。而“江海直達1號”要把這兩者有機結合起來，以海船為母本，并考慮到長江航運的特點。

　　海船進江，結構強度有富余，江船入海，抗風暴的能力又不夠。如何提高裝載量，還能過大橋……怎么在這些問題中，找到平衡，是擺在5個人面前的“考題”。

　　5個人開始了一場漫長的“合作”與“摩擦”。

　　因為分別負責不同領域的指標設計，每個人都有自己的小目標。設計時，往往滿足了一個指標、其他指標就可能不達標。

　　不在同一間辦公室，大家常因一個指標跑來跑去，往往還要爭執幾句。當大家各自堅持自己的設計理念時，只能讓項目組的領導出面協調。

　　一天，到了信號桅和雷達“見面”的時候，張柳濤和劉家劼有點不愉快。

　　矗立在船頂最高處的信號桅桿，“身上”要安裝信號燈和雷達，以達到既能發信號，也能探測的功效。

　　但24米高的南京長江大橋，注定要限制它的長度。要過橋，信號桅必須縮短。大家想到了把桅桿做成兩段，能彎曲，但這樣設計的話，雷達的安裝就會受限。

　　“爭論了好幾次。”最終，大家找到了一個折中的方法：把雷達安裝在信號桅下方的甲板上。

　　正常情況下，船只超過1萬噸，過不了南京長江大橋。為了達到載重量兩萬噸的目標，5個人調整了高強度鋼的合理使用比例，通過優化船型尺度和有針對性的布置船體艙室，實現船在輕載的狀態下可以安全通過南京長江大橋。

　　設計的過程中，需要通過建模，一點點嘗試，看降低的高度和各項數據是否匹配。圖紙一遍一遍地改，張柳濤制作出了100多張圖紙，“其他四個領域也不會比這個少，這還只是設計圖紙，不算建造圖紙。”

　　劉家劼印象中，自己負責的領域修改過上千次。有一丁點改動，其他環節的圖紙，也要跟著改。“交叉得像蜘蛛網一樣。”

　　“不斷地修改、試錯”，這個過程比以往都要磨人。從項目開始到方案設計完成，用了一年多，最忙的時候，要加班到晚上10點。

　　在浙江欣海船舶設計院副院長許勝偉看來，這5個年輕人設計功底很“硬”。雖然是首次設計江海直達的船型，但每個人在自己的領域里，“都是挑大梁的”。行業里，項目經理一般是38~40歲，而項目負責人呂冰今年才32歲。

　　他們也都經過了系統培訓。“船舶設計院內部有系統的人才培養體系。”每個走進設計院的新人都會有一對一的師父帶。

　　設計院每年都會設計很多船舶，給了這些年輕人上手操作的機會。劉家劼在設計“江海直達1”號前，設計過80多條海船。這些設計完成后，設計院內有著豐富經驗的高級工程師會來審核這些年輕人的設計圖紙，指出可能存在的問題。

　　許多前期的設想，一次次被推翻。最初，大家的目標是，過南京長江大橋時，船高在22.8米，但將浪高可能造成船體升高的因素考慮進去，最終高度縮減了30厘米，把船高定為22.5米。“十分糾結，反復嘗試了幾次，大家認為，還是保險點好”。

　　除了這5個年輕人，設計院其他工作人員也在積極參與，“圖紙主要是我們規劃起草，但很多人出了力。”

　　設計成型后，歷時一年，這條船被造出來。今年2月，試航的時候，5個人誰也沒在現場，都在各自的崗位上繼續工作。

　　“成敗在此一舉。”張柳濤擔心，桅桿倒下的幅度夠不夠，能不能順利過橋；劉家劼最不希望接到船上電氣工程師的電話，“沒有消息就是最好的消息。”

　　首航在今年4月，從舟山港到馬鞍山港，穿過了南京長江大橋，歷時30個小時。它的運輸時間與過去中轉換船相比，降低20%，造價比一般海船低10%、載貨量卻提高13%，能耗更是降低12%。

　　建造這條船還有一個目的。“就是為了整理出一套適用于江海直達船只的新規范。”設計團隊最后整理出厚厚的兩本規范。張柳濤覺得，這是他們5個人最有成就感的時刻。“以前面向的客戶大多數是私人，這次為國家制定相關的船舶設計規范奉獻了自己的智慧。”

　　下一站，他們要把船開到武漢。那里地處長江中游，和下游相比，水淺航道窄，大橋的高度更低。

　　他們把載貨量的目標定在1萬噸左右。太少，船運就失去運載效率；太多，又怕過不了橋。他們正在設計新船型的方案，用途更廣，既要承載散貨還要有集裝箱，“難度不會比江海直達1號小。”

　　“有需要的話，我們還希望能再往上游開。”奔騰不息的長江，正等著他們創出新記錄。

　　中國青年報·中青在線記者 寧迪 楊杰 王林

　　轉自大眾網  [編輯: 宗瑞琪]