青島市溫州路長途汽車站周邊從事營運的低速電動車正在無牌行駛。

　　面對指導價多在15萬元以上新能源汽車，3萬元左右的低速電動車至今仍舊很沒“地位”，但卻很有市場。由于低速電動車法律地位的尷尬，在交通肇事案中，對于“是否按照機動車肇事來對待”這一基本問題，就連法院判決中都存在嚴重的分歧，而其背后是諸多的安全隱患和維權困境。作為低速電動車生產大省，山東一直在省內為低速電動車創(chuàng)造有利政策環(huán)境。中國汽車工程學會理事長付于武日前透露，低速電動車身份有望轉正。從8月份開始工信部和公安部的密集調研，被多名業(yè)內權威人士解讀為“政府釋放的信號”。

　　■市場

　　低速電動車價格優(yōu)勢受追捧

　　近年來，低速電動車的市場號召力并未受其“無名分”的影響，強勢占領市場。權威數據顯示，2013年國內低速電動車市場的銷量達到35萬輛左右，而2014年截至目前低速電動車銷量已經達到36萬輛，低速電動車憑借其低廉的售價和使用成本，硬生生從新能源汽車市場領域搶走了一大塊蛋糕。

　　9月12日，記者前往同安路附近一家車行，在青島市區(qū)為數不多的幾個低速電動車銷售點，這里算是最大的一家。除了銷售多種品牌的低速電動汽車，還專門有一間活動板房，用來幫助客戶處理售后修理問題，儼然一家4S店。2013年8月份，記者曾探訪過這家店，當時車庫里低速電動車的數量僅能占到三分之一，主打銷售目標還是以汽油為燃料的內燃觀光車。時隔一年之后，這家店里內燃機車只剩下一臺，其余全部是以鉛酸電池為動力的低速電動汽車。老板王先生介紹稱：“去年那批汽油車，賣完之后再沒進過新貨，現在客戶也都自己會算賬，汽油車一公里5毛多，堵車的時候得7毛錢，充電的就一兩毛錢，現在這些電動車跑起來跟汽油車動力都差不多，4個電瓶的充一次電跑100公里左右，三個電瓶的能跑70至80公里。”

　　64歲的駕駛人孔老先生家住李滄區(qū)永年路，一星期之前他將自己原有的一輛電動三輪車當二手車賣給了一位殘疾人，老孔來到車行看好了一輛時風牌四輪電動汽車，在討價還價幾個小時之后雙方以3.6萬元的售價達成交易。“我平時跑得少，最主要就是接送孫女上學放學，再就是上菜市場買菜，以前那個三輪車充一次電能跑兩天，現在這個多帶一個電瓶，空間還大。”在與老孔的交流中。記者發(fā)現，作為一名低速電動車的老駕駛員，他最看重的是售價低、使用成本低、維修費用低、操控簡單。

　　9月初，某權威咨詢公司發(fā)布《2014年中國純電動汽車市場現狀與趨勢藍皮書》，在對1000余個潛在消費者的取樣調查中，有55%的人認為，“成本低”是消費者選擇購買電動汽車的主要因素，“充電設施不便利”等顧慮所占比例甚微。其中有67%的消費者傾向于購買 3萬～8萬元的電動車產品，但現實中正在發(fā)售的純電動汽車售價卻大都遠高于消費者的普遍期望值。8月29日，工信部發(fā)布了第一批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，其中純電動乘用車包括了安徽江淮、北京汽車、比亞迪、東風、奇瑞、浙江吉利、重慶長安等國產汽車生產企業(yè)生產的一共17款車型。在已經發(fā)售的車型中，裸車價格多在15萬元以上，這大約相當于一部普通B級合資轎車的指導價格。

　　■現狀

　　不需驗車，盲區(qū)被“利用”

　　相比其他地區(qū)，山東低速電動車可算是當地一大特色。山東省絕大多數城鎮(zhèn)也默許了低速電動車上路行駛(除主干道及高速公路外)，不收取車船購置稅等費用。不用考駕照，不用交相關的社會管理費用，這些小便宜甚至成了吸引購車人的“賣點”，也演變成很多駕駛人想鉆的空子。

　　由于低速電動車不能取得國家核準的機動車牌照和駕駛證，《道路交通安全法》中針對機動車駕駛員違法行為的處罰細則，在面對低速電動車的違法駕駛行為時往往處于“失靈”狀態(tài)。

　　9月15日上午，青島市公安局交警支隊市南大隊三位交警在萊陽路青島水族館附近執(zhí)勤，萊陽路從魯迅公園到海底世界沿線是營運性質的低速電動車最常出現的路段之一，數十輛“紅四輪”在附近幾個景點門口長時間靠活，曾經是很常見的現象，如今經過交警部門多次整頓，此路段已經很少看見“紅四輪”的身影。其中一位交警解釋稱：“駕駛這類車的多數是老年人或殘疾人，現行法律還沒有針對性的處罰措施，我們只能長時間在幾個重點路段盤查，勸導這類車輛盡快離開，盡量遏制違法停車和違法駕駛等行為。”

　　青島市交警支隊法制處葉警官表示，青島目前并沒有針對低速電動車專門制定相關管理辦法 。駕駛此類車不用考駕照只要有殘疾證就可上路，可在現實執(zhí)法過程中，交警發(fā)現有部分駕駛人使用偽造的殘疾證件，所駕駛的電動四輪車已經達到了機動車的標準，這類違法行為是交警部門目前重點打擊的對象。記者采訪青島市公安局交警支隊車輛管理所相關工作人員后得知，只有納入工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》目錄的車輛生產企業(yè)及其產品才能辦理機動車牌照注冊登記，其中確實有部分純電動汽車已經被列入目錄，但是低速電動車都不在目錄之列。

　　■監(jiān)管

　　缺乏法律依據，執(zhí)法難度加大

　　2014年5月26日，陜西省渭南市中級人民法院對當地一起與低速電動車相關的交通肇事案做出終審判決。在判決中提到，此類電動車不屬于法律規(guī)定的“機動車”。

　　2013年10月6日8時20分，被告人亢某某駕駛重型罐式貨車在送貨途中，與任某某駕駛四輪電動車發(fā)生碰撞，造成電動車司機任某某當場死亡。

　　陜西省渭南市中級人民法院認為，被害人駕駛的此類電動車，公安機關并沒有給其核發(fā)任何“登記證書、號牌、行駛證”，這說明此類電動車還不屬于法律規(guī)定的“機動車”。既然法律未明文禁止就不違法 ，不予采納亢某某的辯護人曾提出的司機任某某，是一名已經78歲的高齡老人，且存在違反法律規(guī)定駕駛電動車的行為，對事故的發(fā)生有相當的責任，要求從輕處罰亢某某的要求。

　　記者根據此案判決書中提到的細節(jié)查詢發(fā)現，被害人在事發(fā)當時駕駛的恒闊牌電動四輪汽車，生產于山東省濟寧市金鄉(xiāng)縣，正是身份尷尬的低速電動汽車。

　　然而同樣是低速電動汽車，在其他的交通肇事案件中被處以截然不同的判罰。在黑龍江省綏化市北林區(qū)人民法院出具的一份刑事判決書中，肇事的時風牌四輪電動汽車直接被認定為機動車，對被告人崔某的行為，完全按照駕駛機動車的標準來衡量。

　　在同樣面對涉及到低速電動車交通肇事案件時，各地法院給出截然不同的解釋，讓低速電動車的身份更加模糊不清。山東省汽車工業(yè)協(xié)會秘書長魏學勤表示，如果低速電動車應被納入機動車范疇，那就應該享受與其他機動車同樣的待遇，核發(fā)“登記證書、號牌、行駛證”。如果低速電動車不算作機動車，那么判決書中就不應該出現“無證駕駛、無牌機動車輛”的字眼。低速電動車的身份之辯 ，顯然已經暴露了現行相關法律及相關政策的漏洞和空白。

　　8月初，山東省公安廳車管所副所長孫冰在參加調研山東省低速電動車市場時也坦言：電動汽車管理的主要矛盾都集中在公安交警部門。從維護交通秩序的角度需要進行規(guī)范管理，但缺乏相關法律依據，這也造成了各地管理標準不統(tǒng)一，同時也加大了發(fā)生事故的執(zhí)法難度，迫切需要國家出臺相關政策，規(guī)范電動汽車管理。

　　北京盈科(青島)律師事務所李升成律師表示，目前全國性的法規(guī)確實沒有出臺，即便是在發(fā)生事故之后，各地法院處理方式也有明顯的出入，法庭判決時多多少少會采取保護弱者的原則。

　　■嘗試

　　一些地方性管理辦法相繼出臺

　　山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長魏學勤認為，中國新能源汽車應走多元化發(fā)展路子，低速電動汽車并不是低檔產品，這種新產品符合中國國情，尤其在二三線城市及廣大農村，有著非常大的市場空間。對于低速電動車蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，山東省發(fā)改委工業(yè)處主任科員李天東表示，電動汽車產業(yè)發(fā)展已成既成事實，不能推倒重來 ，需要國家層面出臺政策進行合理引導、規(guī)范管理。

　　作為中國低速電動車發(fā)展集中區(qū)域的山東省，努力在省內為低速電動車創(chuàng)造有利政策環(huán)境的腳步卻從未停止。早在2009年8月，全國首部低速電動車地區(qū)級管理法規(guī)在山東公布，這部名為《山東省低速電動車管理辦法(試行)》的地方法規(guī)，確定了低速電動車在山東地區(qū)合法性。

　　在此基礎之上，聊城市、濰坊市、德州市、淄博市、濟寧市的地方性管理辦法也相繼出臺。除了對電動汽車自身性能和體積等參數做了詳細規(guī)定之外，還明確了低速電動車掛牌上路、保險、報廢、駕駛人資格等細節(jié)，低速電動車可以登記本市特制的號牌合法上路。比如《淄博市電動車管理暫行辦法》就規(guī)定，微型電動車限于在1級以下(含1級)公路行駛，走機動車道；微型電動車參照機動車管理，實行登記制度；微型電動車號牌底色為綠色，加“電”字樣；微型電動車登記掛牌時只收取國家規(guī)定的工本費，由國家認可的保險機構按照有關規(guī)定承保；微型電動車報廢期限為8年或行駛20萬公里；駕駛人須持C3及以上駕駛證。更重要的是，多個《辦法》明確指出電動車發(fā)生交通事故 ，參照機動車的管理規(guī)定依法處理。

　　■鏈接

　　公安部到山東調研低速電動車

　　在9月7日剛剛落幕的2014中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇上，中國汽車工程學會理事長付于武在接受媒體采訪時表示，低速電動車適應中國國情，不同的路、不同的城市、不同的區(qū)域，需要有不同的車輛來滿足。電動汽車絕不只是像特斯拉這樣的高端豪華車型，我們需要接地氣的車。付于武在實地考察了多家工廠生產工藝和技術標準后說：“山東有很多企業(yè)生產車間里的技術都很好，沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝都有，安全碰撞都到很高的標準。現在公安部、工信部都在密集調研，政府已經放出了強烈的信號。”

　　付于武提到的密集調研，是指2014年8月初，由工信部牽頭的調研組針對山東省低速電動車市場進行了一次大摸底，此次調研的重點主要在于了解山東省低速電動車產業(yè)發(fā)展情況，探討其生產與運行管理存在的問題，分析研究對低速電動車的管理對策與建議。在工信部開始山東調研幾天之后，公安部道路交通安全研究中心車輛室副主任周文輝一行6人，也來到山東調研低速電動車安全管理工作，知情人士透露這次調研內容非常細，已經具體涉及到駕駛人應該取得什么樣的資格證書、車輛應該懸掛哪類牌照、在道路上運行時應該有什么樣的限制，要知道在此之前，公安部是反對低速電動車發(fā)展呼聲最強烈的部委。

　　低速電動車不是新能源車

　　根據2012年5月11日工業(yè)和信息化部組織全國汽標委牽頭發(fā)布的《純電動乘用車技術條件》，新能源汽車的續(xù)航里程不能少于80公里，最高車速不能低于每小時80公里。但目前市場上在售的低速純電動車大都無法滿足上述要求，而根據低速電動車相關地方性的生產標準，最高車速也被卡在每小時70公里以下。續(xù)航里程少、車速低，是低速純電動車性能區(qū)別于正規(guī)純電動新能源汽車的最直接表現。

　　另外在最核心的電池技術方面，由于主要以鉛酸電池為主，所以低速電動車的污染隱患在一開始就被業(yè)內人士所詬病，而新能源汽車配備的是昂貴的鋰電池。在汽車外形的設計方面，低速電動車企業(yè)通常都以小型汽油車為原型模仿生產，所以外形酷似長安奔奔MINI、比亞迪F0、奇瑞QQ、天津一汽夏利等。文/圖 記者 曹凱杰

（來源：半島網-半島都市報）