文/婁士強

　　杭州“突襲”式發布汽車限購令,影響的并不只是這一座城市,人們似乎可以從中看到一種趨勢——汽車限購限行日益成為大城市治污治堵的“標準動作”。早在北京成為首個實施汽車限購限行的城市之初,質疑聲就從未停過。即便不考慮政策“突襲”有無程序瑕疵,這種看似立竿見影的做法帶來的一些負面影響,已經足以引起人們的警惕了。

　　從短期來看,汽車限購限行對城市治堵效果明顯,但這并非長遠之計。現在是每個工作日從10個尾號選出兩個限行,從邏輯上講,高峰時段可減少20%的車輛上路。簡單易行不說,見效也相當快,這或許正是該措施能在不同的城市“落地開花”的原因。但與之配套的限購,只是減緩了增速,隨著時間的推移,汽車保有量仍在不斷增加,如果完善城市交通的速度趕不上來,擁堵的舊病必然復發。到那時,不但限行無濟于事,還會有大量的機動車因為受限在車庫里“睡大覺”,造成新的浪費。

　　而且,為了政策真正起效,凡是汽車限購的城市必然要對外地牌照汽車限行,如果這種思路蔓延下去,越來越多的城市也推行類似政策,城市間原本完整的路網被各種限行分解,建立統一市場只會難上加難。現在很多地方都在規劃“一體化戰略”或是“城市圈建設”,如果連最基本的交通都無法互聯的話,其它更無從談起——舉個最簡單的例子,盡管河北省信心滿滿地發布了關于京津冀一體化的“河北思路”,但在工作日高峰時段,懸掛河北牌照的車既進不了北京也進不了天津,就遇到了一體化的“路障”。

　　汽車引發的城市病,確實應當醫治,但采用什么藥方,還需更謹慎探討、科學決策。要知道,限制外地車輛進入的舉措,往往是只管自己的利益不顧整體利益；而把限購限行當成靈丹妙藥,也是一種“頭疼醫頭、腳疼醫腳”的短視行為；一說到治污治堵,就立馬“有樣學樣”地限購限行,更有懶政之嫌。如今,隨著越來越多的城市開始采用或考慮采取類似措施,就更應當引發人們全面審視限行限購。與簡單的限令相比,市場化的調控手段或許能夠發揮更長遠的作用。

　　事實上,很多人選擇購車,本身就是權衡利弊之后的一種市場行為,破解道路擁堵等問題,也可以運用同樣的思路。當乘坐公交車、地鐵等越來越舒適、越來越便利,自行車也無需在車流中艱難前行,再考慮到燃油稅、擁堵費等經濟成本,還會有多少人選擇開著私家車走上擁堵的城市道路呢?

　　

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