文/孫瑞灼

　　北京市環保局9月2日發布《北京市清潔空氣行動計劃 （2013-2017年）重點任務分解措施》，要求交通委和環保局牽頭規劃低排放區、研究制定征收交通擁堵費政策。措施要求，交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統等配套政策；交通委、交管局、城管執法局落實區域差別化停車收費制度，不斷完善差別化停車管理政策，適當擴大差別化停車收費區域范圍，引導降低中心城區車輛使用強度。 （詳見今日本報35版）

　　如果征收擁堵費，真能緩解交通擁堵“城市病”，相信很多人都會理解和支持。但是，擁堵費真能解決這一問題嗎？這需要進一步研究。作為市民，我們擔心的是，擁堵費被收了，可城市擁堵依舊。在我看來，包括北京在內，國內還沒有一個城市有收擁堵費的資格。

　　我們先來看看倫敦收擁堵費的教訓。倫敦市于2003年推出車輛擁堵費征收方案，到2007年底已經收取了8億英鎊的費用，然而倫敦的交通狀況卻無多大改善。2007年，在倫敦平均每行進1公里要等待2.27分鐘，而在2003年2月，也只要2.3分鐘。行政費用花掉了擁堵費收入的一大部分，用于改善公共交通系統的費用卻被削減。有人指責倫敦的官僚系統，擁堵費似乎成了政府的“搖錢樹”：收費標準不斷提高，收費范圍不斷擴大，行車速度卻沒有越來越快，只有運營費用持續增長。倫敦收擁堵費治堵失敗的教訓告訴我們：擁堵費并非一定是解決交通擁堵問題的靈丹妙藥。

　　交通擁堵費并非不能征，但它有一個前提，那就是公共交通必須足夠發達，交通管理、道路規劃必須跟上，讓民眾的出行有一個可替代的方式。也就是說，交通擁堵費只能是在所有措施之后最后采取的措施。然而，目前包括北京在內的國內各個城市，各種交通工具并不足夠發達完善。在這種情況下，征再多的交通擁堵費也沒有用。

　　與此同時，我們還沒建立起一套行之有效的管理制度，能夠有效地控制征收成本。在這方面，倫敦的教訓不可謂不深刻。眾所周知，征收擁堵費的主要目的，是緩解城市交通壓力，推行公共交通優先，基于此，征收的擁堵費要用于改善公共交通。倫敦征收的擁堵費，用于改善公共交通系統的費用卻在削減———2007年倫敦用于擁堵費行政管理的支出為1.6億英鎊，而用于巴士和交通流量改進的資金不足1000萬鎊。這種結果無疑與初衷大相徑庭。那么，拿什么來證明我們的城市在收取擁堵費的時候，征收成本會比倫敦低呢？近年來有關公路收費扣除養人費外就所剩無幾的報道還少見嗎？如果沒有合理的制度安排，擁堵費甚至很可能淪落為“養人費”，或者成為職能部門創收的新手段。

　　城市道路交通擁堵的原因有很多，但最重要的是城市規劃不合理、道路交通路線設計有問題以及司機、行人的道德素質不高這三點。人們不愿意從駕駛小轎車轉向乘坐公共汽車，原因是公共汽車的擁擠、不舒適、不可靠、速度很慢、等待時間很長、轉換不方便，特別是郊區和農村地區的公共運輸質量很差。要改善城市交通問題，最終還得從這三個方面入手。

　　

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