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    自2009年11月30日奠基開工建設以來，地鐵3號線河西站已于日前實現主體完工。1月10日，記者從本市地鐵建設進展情況及2011年工作計劃新聞發布會上了解到，目前地鐵3號線河西站已實現主體完工，今年將確保22個車站全面進入主體施工階段，地鐵2號線一期完成前期勘察設計工作，而新一輪地鐵規劃也將在今年年底完成。當天，記者還在市地鐵工程建設指揮部相關工作人員的帶領下，深入到地下近30米處，提前探訪青島地鐵隧道和地鐵車站的新模樣。

去年河西站主體完工

    2010年1月，地鐵一期工程(3號線)的地震安全性評價等報告相繼通過國家有關部委批復。2010年3月，“可研”報告獲得批復。2010年6月，初步設計及概算獲得批復。目前規劃、土地、施工許可等相關手續已經完備。截至去年年底，設計、施工、監理、主材等招標工作已經完成84項。

    同時，地鐵一期工程有18處工點需要管線遷改，涉及排水、給水、供熱、燃氣、電力、電訊等六大類20余種管線，目前已完成 10處，在建8處，熱力管線已在供熱之前全部完成。沿線的住宅和網點拆遷已經基本完成，涉及沿線企業的征地拆遷工作正在按計劃推進。

    土建工程已全線開工。據介紹，目前地鐵3號線22個車站全部進入施工階段，其中河西站于2010年11月21日實現主體完工，太平角公園站維護結構已完成。

今年完成地鐵規劃編制

    “2011年是3號線土建施工的關鍵一年。”據介紹，地鐵建設指揮部將合理安排施工計劃 ，確保22個車站全面進入主體施工階段，其中明挖車站完成基坑維護結構和土石方開挖，部分實現主體封頂；暗挖車站完成土建工程量的40% ；18個區間豎井全面進入正線施工，完成區間土建施工工程量的50% ；出入段線完成土建工程量的60%。同時，地鐵控制中心上半年開工，車輛段下半年開工。此外，2011年，車輛、信號等主要設備系統的招標工作基本完成。

    在建地鐵3號線的同時，今年年內完成2號線地質初勘和詳勘工作。

    據介紹，去年10月，本市已經啟動軌道交通線網規劃修編工作。根據工作目標，2011年上半年將完成編制工作，經專家評審后報市政府審批。同時，上半年啟動本市新一輪地鐵建設規劃編制工作，爭取2011年底完成。

明年3號線全線貫通

    “目前主要進行全線土建施工，計劃 2012年底實現全線貫通(洞通)，這個階段是保證地鐵3號線2014年底通車的關鍵環節。”在談到地鐵3號線具體進展時，青島地下鐵道公司副經理遲建平表示，目前在建的地鐵3號線2009年6月率先開工建設河西站，2010年底全線開工，計劃 2012年底實現全線洞通，這個階段也是保證2014年底通車的關鍵環節。

    根據地鐵3號線工程計劃 ，2013年6月，計劃實現全線軌通，2013年8月首列地鐵車輛到線。遲建平表示，目前地鐵3號線車輛招標工作已經進入了程序，國家發改委正在審批，計劃今年上半年招標結束，從簽訂合同到第一輛車到線，基本需要一年半到兩年的時間。2014年9月份到年底，地鐵試運行。

地下水多，像豆腐里挖隧道

    “現在車站主體已經結束了，這里就是站廳層，下面就是站臺層，站廳層將來就是換乘和售票用的。”記者來到地鐵3號線河西站，發現已經開挖的基坑被填上了，但是地下建成啥模樣了呢？

    記者通過扶梯來到河西車站的站廳層，站廳層有 6米左右高，加上站臺層，總共12.6米，整個車站長199米 、寬 18.2米 ，整個站廳層非常寬敞，建筑面積 1.2萬平方米 ，地面平整，如果安裝上設備就是個車站了。墻壁還鑲上箱燈，已經有了初步的亮化。現場工作人員介紹說，目前車站的主體工程已經完工，僅剩下一個緊急疏散通道、3部扶梯出入口，以及兩個風道，“那邊塔柱比較多的是乘客出入的地方，塔柱較少的是用來存放設備的。”現場工作人員表示，現在車站工程主體已經完工，后期就是配套建設了。

    而車站兩側，隧道還在繼續開挖中，現場有水不斷往外排。據現場工作人員介紹，這里地處張村河和楊家群河的匯流區，地下水比較豐富，地下四五米處就是含水層了，而且含沙量比較大，有句這樣的比喻，在這樣的地下挖隧道就像是“在豆腐上挖隧道”，不斷往外排水，每天有 1000立方米水排出。

    他說，在開始挖的時候，先要在開挖斷面上打水平旋噴樁，然后再打加固樁，這樣就把開挖斷面里面的水“擠”出來，由于含沙量比較多，沒法采取爆破法，只能人工挖，“我們的水平旋噴樁都是長15米，每打進12米至13米就再次打樁，這樣循環進行。”該工作人員表示。

■河西站與保兒站區間

地下30米隧道兩頭挖

    “這里距離地面接近30米，由于這里地勢高，所以隧道距離地面就深。”記者來到河西站與保兒站區間的施工現場，發現這里早就扎起了龍門架，已經施工好久了，但是對于地下地鐵隧道挖得怎么樣了，外界的人還不知道，這也是首次“敞開心扉”。記者戴上安全帽，跟著施工人員走到豎井邊上，然后通過通往地下隧道的電梯，來到了地鐵隧道的施工現場。

    現場有種冷颼颼的感覺，壁面噴上了水泥漿，還有施工人員現場進行管道焊接。現場中鐵隧道集團青島地鐵一期工程河西站項目部總工程師孫付峰說，隧道建設工地距離地上接近30米，距離河西站600米，距離保兒站800米，隧道寬5.5米、高 6.1米，“你們看到沒有 ，以豎井為中間，兩側各有一條隧道，一條通往青島火車站，一條通往火車北站”。

    “由于隧道內部狹小，不能用大型設備，主要是采用全斷面爆破法。”孫付峰介紹說，他們的爆破斷面有 70至75個爆破點，如果巖層好，就采取全斷面爆破，如果遇到不好的巖層，就需要分臺階爆破，爆破結束后，就用小型機械開挖，然后通過豎井出渣土，截至目前已經挖進了80米，兩條隧道加起來就是160米了。他說，地上就是河西小學，為了不耽誤孩子上課，他們選取在7時至7時30分、17時至22時進行。同時，由于地下空氣稀薄，他們還有專門的通風管道，以及下料管等，他們的用水、用電都是通過管道輸送下來的，“我們都是輪流分批到地上去吃飯”。

    孫付峰說，現在隧道里面有種冷颼颼的感覺，那是因為豎井的緣故，如果沒有豎井，地下基本上是恒溫的，而且還冬暖夏涼。

■浮山所站(暗挖)

先挖地下橫通道，后挖車站

    “浮山所站屬于暗挖車站，其實車站并不在我們腳底下，而是在南京路下面，我們就是通過這個施工豎井，然后挖地下橫通道，最后開挖車站。”

    1月10日上午，記者來到地鐵3號線南京路與江西路交會處的施工現場，發現已經扎起了龍門架，正在進行豎井施工，不斷有渣土從豎井里面運出來。

    中鐵十九局地鐵3號線浮山所站土建5標段項目部經理張旭海介紹說，從去年11月份正式施工至今，現場的2號豎井已經往地下挖了15米，“而我們的橫通道也是挖到了地下15米處，也就是說，現在豎井跟橫通道已經相接了，橫通道主要是為了開挖車站用的。”張旭海說，豎井長10米 、寬6米，主要是施工通道，將來用于通風，通過豎井他們開挖橫通道，一直通往地下的浮山所站處，然后通過橫通道開挖車站，“車站所在位置靠近南京路上的同仁堂，但是外人看不到施工，這就是暗挖。”他解釋說，豎井可能要打近30米，這也就是隧道的深度，相對于橫通道來講，這也就是臺階施工法。

    張旭海介紹說，從豎井周邊的地質條件來看，以強風化巖為主，富含地下水，主要是靠人工挖，每兩天能挖進1.5米。

    接受記者采訪時張旭海還說，自從他們打出第一炮后，地下巖層施工已經開始爆破，針對地面上是居民樓和繁忙交通要道等實際情況，他們日常爆破嚴格按照爆破專項方案施工，采取多孔密布、控制單孔最大藥量，將爆破控制在要求范圍之內。同時，爆破時采取三層防護，首先要在爆破面上采用橡膠炮被覆蓋，起到緩沖和減少飛石對上部的破壞；其次是在豎井口覆蓋嚴密的彩鋼板和鋼筋網焊接成的雙層炮被，防止飛石等對地面建筑物的破壞；再次就是龍門架全部用圍擋封閉，這樣既能起到阻擋飛石的作用，還能減少噪音，“開炮時可能會聽到聲音，但是地面上不會感到有震感”。

地鐵3號線

    M3號線是青島地鐵一期工程3號線，自青島火車站起，至火車北站，全長24.9公里，沿途共設22個站點。

    該線路跨越市南 、市北、四方 、李滄四個區，是本市南北方向的重要通道。M3號線的建設將為完善島城現代綜合交通體系、緩解南北交通壓力、有效疏通居民出行、促進本市經濟和社會的全面發展起到積極作用。

    2009年地鐵建設開工，2010年，地鐵M3號線實現全線開工，2014年將建成通車。

3號線站間距平均1.16公里

    “青島地鐵站間距與國內其他城市地鐵的站間距基本保持一致，并大于國外部分城市 。”市地鐵工程建設指揮部相關負責人表示，地鐵作為市區公交系統，為方便乘客，站間距不宜過長。根據《地下鐵道設計規范》，“地下鐵道車站間的距離應根據實際需要確定，在市區宜為一公里左右，郊區不宜大于2公里”。據統計，世界上的地鐵站間距平均距離為1128米，超過500萬人口的發達城市地鐵站平均間距為1005米。青島地鐵3號線的平均站間距為 1.16公里，是較為符合青島城市狀況的。

    該負責人還介紹說，青島的地鐵站間距與國內其他城市基本一致，并大于國外部分城市 。如東京地鐵丸之內線總長度為 24.2公里，共有25個站，最長站間距是1800米，最短站間距為新宿站至新宿三丁目站，只有300米，平均站間距為1.008公里。就旅行速度來說，青島地鐵2、3號線設計旅行速度均為 35公里/小時，在世界范圍來看屬平均水平，與地面公交相比具有較大優勢。

釋疑

巖石外露體現青島特色

    “青島地鐵建設較晚，前期國內很多城市的地鐵早就啟動了，作為‘后來者’，青島地鐵可以充分學習、借鑒別人的經驗。”在談到青島如何以“世界眼光，國際標準”建青島的地鐵時，遲建平表示 ，首先是在設計上，一個是可以借鑒外地城市新的技術，包括通信、信號、車輛技術，現在青島地鐵采用的技術標準相對來說是比較高的。再就是在土建施工方面，青島有青島的特色，青島與其他城市地質條件不大一樣，以巖石為主，這在全國來說是比較獨特的，怎么利用青島的地質條件來保證青島的特色，特別是暗挖車站，采用大跨度、無柱，這點在國內來說現在還是沒有的，其中敦化路站采用的是塔柱式車站的形式，因為巖石條件比較好，有的地方裸露，體現出自然的效果，這都是青島的一些特色。

    遲建平說，在地鐵建設管理上，作為剛開始建地鐵的城市，在安全管理和施工組織等方面也是借鑒外地城市的經驗，結合青島市的一些情況，還成立了安全監控中心，這在全國來說目前為止很多城市都沒有。“目前采用暗挖爆破法施工，震動、噪音影響較大，我們正在研究充分利用青島地質條件，在巖石結構相對比較穩定的情況下實施單層襯砌。”遲建平說，地鐵2號線啟動之后正在研究采用隧道掘進機，也就是說有些地段不采用爆破的方法，“這是比較現代、比較前沿的施工方法，現在我們正在研究”。

采用旋挖鉆減少爆破擾民

    地鐵在建設中會不可避免地對市民生活造成一定的影響，地鐵建設部門會采取哪些措施盡量降低和減少這些影響呢？有關負責人表示，地鐵的建設中，一般一條線的建設時間需要四年半，地鐵3號線全線24.9公里，40多個工點，主要沿城市的主干道布置，施工期間難免對周邊環境造成影響，特別是土建施工這兩年半的時間內影響更大。他表示，盡管目前地鐵建設部門盡最大努力減少占地，場地選址也經過了反復的推敲論證，但是對居民日常生活還是有影響的，“現在部分點已經開挖了，某些點已經開始爆破了，將來震動、噪音的影響還是存在的。”他表示，全線接近500萬方的土石方要運出去，土石方的裝載、運輸，肯定也會對居民生活產生一些影響。此外，因為地鐵建設有些特殊的要求，工序在進展過程當中，在進入關鍵工序之后不能停，難免要進行夜間施工。

    “我們要盡最大努力，采取措施來減少對市民的影響，把這種影響降低到最低程度。”有關負責人表示，從2010年上半年開始，他們對圍擋的尺寸、畫面及材料都進行了統一的設計、制作和安裝，實現了地鐵施工圍擋標準化的管理；地鐵建設要出大量的渣土，他們制定了地鐵建設渣土運輸管理辦法，要統一管理；加強了地鐵工程爆破施工的管理，包括部分工點選用了進口的旋挖鉆，以及低噪音的施工設施進行作業，主要是降低了噪音和震動，減少對周邊環境的影響。

    A14、A15版文/記者 成躍文 圖/本報記者 陸金星 （來源：半島網-半島都市報） [編輯: 郭新舉]