?　　半島網(wǎng)9月17日消息 9月17日，由中鐵一局承建的青島地鐵8號(hào)線大洋站至青島北站東側(cè)過(guò)海段泥水盾構(gòu)順利始發(fā)，這是青島市地鐵開(kāi)工建設(shè)以來(lái)的首臺(tái)泥水盾構(gòu)過(guò)海始發(fā)。過(guò)海段是地鐵8號(hào)線關(guān)鍵控制性工程，工期緊、任務(wù)重、技術(shù)含量高。泥水盾構(gòu)隧道快速順利始發(fā)，對(duì)加快聯(lián)通8號(hào)線青島北站至青島膠東國(guó)際機(jī)場(chǎng)地鐵通道有著至關(guān)重要的作用和意義。

　　

　　3臺(tái)盾構(gòu)機(jī)施工

　　大洋站-青島北站區(qū)間全長(zhǎng)7.8km，共設(shè)置區(qū)間風(fēng)井3座，施工斜井1座，分東西兩側(cè)2個(gè)工區(qū)相向施工。西側(cè)通過(guò)施工斜井礦山法施工，東側(cè)為盾構(gòu)法施工。大青區(qū)間東側(cè)過(guò)海段工程為整個(gè)地鐵8號(hào)線的咽喉工程，全長(zhǎng)約3.87km，陸域段盾構(gòu)區(qū)間（3#風(fēng)井～2#風(fēng)井）長(zhǎng)度約0.98km，采用1臺(tái)土壓平衡盾構(gòu)機(jī)；海域段盾構(gòu)區(qū)間（2#風(fēng)井至海底接收端頭）長(zhǎng)度約2.89km，采用2臺(tái)泥水平衡盾構(gòu)機(jī)，共投入3臺(tái)盾構(gòu)機(jī)施工。

　　本次始發(fā)為海域段，最大坡度為28‰，由2號(hào)風(fēng)井向海底接收端頭始發(fā)。項(xiàng)目包含盾構(gòu)區(qū)間1段、明挖區(qū)間1段、風(fēng)井2座及6個(gè)聯(lián)絡(luò)通道。該條隧道建成后可在青島北站與地鐵3號(hào)線、1號(hào)線實(shí)現(xiàn)近距離換乘。



　　盾構(gòu)機(jī)選型

　　由于盾構(gòu)隧道穿越地層復(fù)雜，要求盾構(gòu)機(jī)能適應(yīng)所處砂層和粘土地層條件，同時(shí)也能開(kāi)挖巖層的需要。特別是穿越膠州灣海域地段2.89km，距離長(zhǎng)、水頭壓力極高，且需穿越兩個(gè)斷裂帶。因此，上述種種條件對(duì)盾構(gòu)機(jī)密封性能及抗磨能力提出了更高的要求。因此，盾構(gòu)機(jī)選型是工程的重點(diǎn)之一，該區(qū)間使用的海瑞克S-888及中鐵裝備-152泥水式平衡盾構(gòu)機(jī)，針對(duì)本工程地質(zhì)情況進(jìn)行配置，利用鋼質(zhì)護(hù)盾支護(hù)地下土體，進(jìn)行非人工開(kāi)挖的隧道施工機(jī)械，具有安全高效的特點(diǎn)。



　　盾構(gòu)始發(fā)和到達(dá)施工

　　區(qū)間主要采用泥水盾構(gòu)法施工，2#風(fēng)井臨近膠州灣，且地鐵線路主要地質(zhì)為粉質(zhì)粘土、中粗砂和強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)砂巖，砂層與海水聯(lián)通。盾構(gòu)接收及始發(fā)過(guò)程容易造成洞門(mén)涌砂涌水、地面塌陷，該區(qū)段的另一重難點(diǎn)是要保證盾構(gòu)機(jī)安全、準(zhǔn)確的在富水地層中進(jìn)、出洞。



　　盾構(gòu)在斷裂帶中的掘進(jìn)

　　泥水盾構(gòu)掘進(jìn)穿越F3、F4斷裂帶，地層裂隙大，泥漿逃逸及海水反倉(cāng)現(xiàn)象較為常見(jiàn)，給盾構(gòu)掘進(jìn)帶來(lái)了較大的困難。頻繁調(diào)整氣壓以控制掘進(jìn)倉(cāng)壓穩(wěn)定，并安全快速的通過(guò)斷裂帶也是該區(qū)段的重難點(diǎn)。 

　　高壓條件下?lián)Q刀。通常壓氣換刀作業(yè)倉(cāng)壓控制在3.6bar以?xún)?nèi)，而本工程盾構(gòu)過(guò)海段埋深最大為51m，最高壓氣換刀作業(yè)需要在5.4bar左右的壓力下進(jìn)行。在如此高壓條件下?lián)Q刀是本工程施工難點(diǎn)之一。



　　不同于1號(hào)線海域段

　　同為海域段施工，8號(hào)線與1號(hào)線海域段有各自特點(diǎn)。一是工法不同。1號(hào)線瓦屋莊站～貴州路站區(qū)間海域段全長(zhǎng)3.49公里，采用礦山法施工。8號(hào)線大洋站至青島北站區(qū)間海域段全長(zhǎng)5.43公里，采用礦山+泥水盾構(gòu)對(duì)接工法施工。二是穿越地質(zhì)差異較大。1號(hào)線屬硬質(zhì)巖類(lèi)，8號(hào)線大部分屬軟質(zhì)巖類(lèi)，同時(shí)伴有中粗砂層及粉質(zhì)粘土層等軟弱地層。



　　8號(hào)線工程進(jìn)展情況

　　8號(hào)線全長(zhǎng)約60公里，起自膠州北站，終至五四廣場(chǎng)，與多條地鐵線路換乘。8號(hào)線作為聯(lián)系新機(jī)場(chǎng)、北部城區(qū)、主城區(qū)的青島大動(dòng)脈，地下區(qū)間最高行車(chē)速度達(dá)到120公里/小時(shí)，自五四廣場(chǎng)至膠東機(jī)場(chǎng)不到一小時(shí)，對(duì)北部市域的飛躍發(fā)展和促成“三帶一軸、三灣三城、組團(tuán)式”城市發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施有重大意義。

　　目前，8號(hào)線累計(jì)進(jìn)場(chǎng)率89.9%，開(kāi)工率86.1%。市民關(guān)心的重點(diǎn)項(xiàng)目機(jī)場(chǎng)結(jié)建工程中機(jī)場(chǎng)站已實(shí)現(xiàn)主體混凝土結(jié)構(gòu)封頂，盾構(gòu)區(qū)間已實(shí)現(xiàn)雙線貫通。已有1個(gè)高架車(chē)站實(shí)現(xiàn)主體混凝土結(jié)構(gòu)封頂；4個(gè)暗挖站有3個(gè)站已進(jìn)入主體土石方開(kāi)挖階段，1個(gè)站處于豎井（斜井）開(kāi)挖階段；10個(gè)明挖站除滄口站、閆家山站尚未進(jìn)場(chǎng)，紅島火車(chē)站（非共建段）局部進(jìn)場(chǎng)外，有5個(gè)站處于主體結(jié)構(gòu)施工階段，其余站處于土石方開(kāi)挖階段。暗挖區(qū)間中北膠區(qū)間、膠膠區(qū)間、膠大區(qū)間、大紅區(qū)間、觀科區(qū)間、科大區(qū)間、大青區(qū)間西側(cè)過(guò)海段、山五區(qū)間礦山法段工8個(gè)區(qū)間已進(jìn)入正線開(kāi)挖；高架段中膠膠區(qū)間、膠大區(qū)間正在進(jìn)行高架下部結(jié)構(gòu)、上部結(jié)構(gòu)施工。盾構(gòu)段中北膠區(qū)間左線已貫通。

　　8號(hào)線地質(zhì)情況復(fù)雜，施工難度大，線路穿越河流、灘涂和海域，地形地貌多樣，地質(zhì)情況更是復(fù)雜多變；工程結(jié)構(gòu)類(lèi)型和施工采用的工法全面多樣，有路基、橋梁和隧道，有明挖、暗挖，暗挖有礦山法和機(jī)械掘進(jìn)，全線施工機(jī)械化程度高，約28.6km，占全線區(qū)間長(zhǎng)度的47%；對(duì)外協(xié)調(diào)工作量大，線路多次下穿鐵路、國(guó)道、省道、高速路、橋梁、居民密集區(qū)等。在大洋站至青島北站區(qū)間穿越膠州灣海域，海域段長(zhǎng)約5.43km。

　　青島地鐵集團(tuán)將按照市委市政府要求，在確保工程質(zhì)量和安全的前提下加快地鐵工程建設(shè)進(jìn)度，優(yōu)先推進(jìn)膠東國(guó)際機(jī)場(chǎng)等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的地鐵建設(shè)，不斷完善地鐵網(wǎng)絡(luò)，更好地滿足市民游客的出行需要。



　　通訊員 龍怡  記者 徐圓

　　 [編輯: 李敏娜]