?　　文/半島全媒體記者 周曉荷 圖/半島全媒體記者 王濱

　　

　　一年一度的春運告一段落，滿載奔波于城鄉之間的動車組列車，終于可以“松一口氣”，但青島北動車所的513名“動車醫生”卻迎來了一年中最忙碌的季節。最多時有30多組動車結束工作后來到這里，接受他們全方位的“身體檢查”。在大多數人的印象里，火車體檢的畫面多是機械師拿著小錘子敲敲打打，如今，行駛速度300km/h以上的高速動車組列車又是如何“體檢”呢？“掛號”、“做CT”、照“B超”……3月3日，記者來到青島北動車所，見識了“動車醫生”與動車“安全隱患”之間的毫厘之爭。

　　

　　123列動車組列車的“醫院”

　　青島動車段是濟南鐵路局唯一的動車檢修運用單位，承接著123列動車組的檢修運用工作。青島北動車所是這個段目前最大的動車所，白天穿行于城市和鄉村的“子彈頭”，在夜幕降臨或“放假”時，陸續來到這里。

　　3月3日，記者來到青島動車段，從辦公樓遠遠眺望青島北動車所，一列列動車停靠在鐵軌上，鐵軌通向一處大型廠房，在青島北動車所工作人員口中，這個500多米長、擁有6條檢車線的廠房被稱為“動車醫院”。而在這里工作的513名動車機械師則更愿意稱呼自己為“動車醫生”。

　　“這些年中國高鐵飛速發展，動車維護已經完全不是簡單的修理，而是富含高科技的、極為細致嚴格的檢修與保養，春運期間，我們檢修動車3000多個列次，保障行車安全。”青島動車所工作人員劉嘉琛介紹說。

　　春運之后，一年一度的“春整”正式拉開序幕，除了每列動車隔48小時一次的例行檢查外，還有許多專項檢查在此期間密集進行。最近幾天每天都有接近30組動車來到這里“體檢”，最高峰時一個晚上就達到31組。“動車醫生”24小時在崗，而他們的平均年齡，只有28歲。

　　“掛號”、“問診”、“CT”均是全自動

　　劉嘉琛向記者介紹說，動車體檢的過程就和人去醫院類似，“你看到的那些停留的車輛，正是準備‘掛號’進入‘動車醫院’檢查的。”整個青島北動車所有40多條股道供高鐵動車們休息，6條供動車“體檢”。

　　正式進入“醫院”前，每列動車都需要預診。“簡單說，預診設備安裝在鐵軌上，當列車經過時，通過紅外線探測出相關參數傳入電腦，自動和正常的進行比對，以發現問題，就和去醫院做‘CT’一樣。”劉嘉琛介紹，這個系統被稱為輪對故障檢測系統，運用的是國際先進的“光截圖像測量技術”和“電磁超聲探傷技術”。除此之外，還有受電弓及車頂狀態動態檢測系統，實現車頂關鍵器件運行狀態的地面監控。

　　

　　“專項修工長，D4股進車，安排人員接車。”檢修調度員通過對講機發出通知，早已待命的“動車醫生”拿起裝備行動起來，同時，一輛列車緩緩駛入“動車醫院”。“醫院”里每條軌道有車頂、車廂、車底三層平臺，方便“醫生”上下檢查，車輛有何“慣性病”，憑借之前的一車一檔的“就診檔案”，他們了然于胸，可以重點盯查。

　　“醫生”有專長，手電能錄像

　　

　　“門診”環節，動車需要檢修的范圍很多，從車廂內部的客服設施到車門，從車頂部的牽引供電設施再到車底部的輪軌等設備，全部走一遍流程至少需要2個小時，其間檢查事無巨細，“聽、看、聞、巡、聯”全部要做到，如此仔細而繁瑣的工作，考驗著每一個年輕地勤機械師的耐心。

　　“我現在要打開車側裙板，進行內側零部件的檢查。”機械師王璞告訴記者，這里有上百個零部件，每一個都要看到。在他不遠處，機械師楊杰正舉著手電筒，走在鐵軌上，進行車下轉向架的檢查。

　　

　　對于“動車醫生”而言，檢修時步子怎么邁都有講究，多邁一厘米，有些部件你就看不到。除王璞外，這列動車還有多名檢修人員同時分工作業，他們擅長不同的區域，如測定受電弓高壓設備檢查、車下轉向架檢查等等。

　　高鐵檢修除了專業技能，檢修裝備也早已升級換代，現在小到檢查用的手電筒，都配備了視頻錄制功能，檢修過程中的每一個細節，都會被記錄下來，保障了檢查結果有據可依。

　　據劉嘉琛介紹，動車組每運行48個小時或4000公里就要進行一次一級檢修，主要是對動車組的車頂、車下和車內等行車關鍵部位進行檢修和維護，另外還有一些專項作業，將定期開展。

　　空心中軸內“B超”能辨毫厘之差

　　每運行10萬公里左右的動車組列車要做一個“B超”檢查，就是專項作業的一項。所謂的“B超”用專業術語是空心軸探傷和輪輞輪輻探傷，“B超”的全自動探頭深入動車車輪輪軸，利用超聲波儀器深度檢測動車車軸內部是否存在缺陷。

　　在實車做B超前，機械師先對實驗軸進行校驗，每個實驗軸上都刻有對應的人工缺陷，從而校驗探傷機是否正常。“B超大夫”宋啟峰把車軸兩側的蓋板打開，安裝輔助探傷工具，將裝配著7只超聲波探頭的探傷桿進入空心車軸內部探測。

　　

　　伴隨著B超機開始工作，軸頸、卸荷槽、防塵板、輪座、軸身、盤座等數十個探傷部位的超聲波數據通過電腦屏幕傳輸到宋啟峰眼前。他必須從這些各不相同的波紋“密碼”中，準確破譯異常現象，并作出進一步的分析和計算，最終確定空心車軸存在的病害。

　　動車以300KM/h的速度高速運行，采用的卻是“中空型”車軸，好比用一根細細的“空心”扁擔挑起兩大桶水。空心車軸具備如此大的力道，其高科技成分和安全重要性可見一斑。“你可千萬別小看這臺設備，就連1毫米的裂紋或者磨損，全都可以探測到。”宋啟峰告訴記者。一根軸的探傷時間15分鐘左右，8兩編組的列車一共32根軸。如果在檢測中，發現問題，必須多方確認解決方案。

　　除此之外，動車組車輪是影響動車組安全運行的關鍵部件，同樣也有專業的超聲波設備可以對其進行探測。

　　

　　春整期間常“清霾”減少隱患

　　“對于高速行駛的動車組而言，任何一點小紕漏，哪怕是一個螺絲釘的松動，都有可能造成難以估量的后果。”在采訪中，不止一位“動車醫生”表達了類似的觀點。而在當下天氣，即便是空氣中的灰塵，都可能成為安全隱患。

　　“動車組列車也需要‘洗澡’，尤其是頂部。”劉嘉琛說，車頂的受電弓單元連接著鐵路沿線的高壓線，是高鐵的動力來源，對受電單元的檢測要格外細心，要查看受電弓是否漏氣，一旦漏氣嚴重就會造成受電弓降下，導致列車臨時停車。

　　現在霧霾天氣開始增多，空氣中含有大量的雜質，使動車組車頂高壓設備的絕緣距離減小，容易形成受電弓閃絡故障，造成動車組故障停車。因此，霧霾天氣也就成了影響動車組安全運行的“隱形殺手”。“所以現在對車頂受電弓的絕緣子清潔和受電弓的檢查比較仔細，加大清潔及擦拭力度，提高清潔標準，保證絕緣子的潔凈程度。”劉嘉琛說。

　　動車查出病怎么辦？一般的小病“休整”一下康復后即可上崗，若是查出“大病”，就要“住院”治療；如碰到“疑難雜癥”，還要請專家聯合會診。

　　

　　揭秘：動車也有遠程醫療指揮系統

　　2月9日，北京南開往青島的G195次列車上，15號車廂內照明突然暗了下來，空調不工作，電茶爐不工作。司機室HMI顯示屏上顯示輔助供電出現故障。隨車機械師接到司機對講機通知后立即查看并撥通位于青島傍海中路的青島動車段“110”應急指揮中心電話進行匯報，得到指令后按照指令進行復位和操作，故障得到了迅速的處理。

　　對應急故障的及時處理，得益于動車組“110”應急指揮故障平臺。3月3日記者來到青島動車段“110”應急指揮中心，這里呈現的，是由正在運行狀態的高速動車組通過遠程無線傳輸系統傳輸來的數據信息。

　　據應急指揮中心組長劉波介紹，動車組上配備的運行狀態遠程監控系統可以將動車組及設備的健康狀態及運行詳細數據實時傳輸到地面，使地面運用、檢修和管理人員能夠全程動態跟蹤監控動車組的運行狀態，發現和診斷潛在的維修問題。指揮中心24小時在崗，列車運行中一旦出現故障，“110”就如同大后方，可以提供全面的統籌幫助。

　　除遠程監控系統外，還有運行故障動態圖像檢測系統，通過安裝在靠近車站軌道上的高速攝像頭對動車組進行拍攝，自動采集并分析運行動車組走行部圖像，采用圖像識別技術，對途經的動車組進行監控，實施關鍵部件故障報警。

　　

　　人物：檢車26年腦子里有本電路圖

　　全國鐵路首席技師、全國技術能手、國務院高技能人才政府特殊津貼獲得者……這些都是青島青島動車段劉波的標簽，他撰寫了《CRH系列動車組應急故障處理手冊》，研發的“劉波動車故障診斷法”被評為全路黨內優質品牌，是濟南鐵路局響當當的“名片”。2016年12月，劉波捧回國家技能人才最高獎勵——中華技能大獎。

　　劉波出生于一個鐵路工人家庭，他的父親也是青島車輛段的一名檢修工。“我從小就生活在鐵路旁，可以說我這輩子到目前為止都沒有離開過鐵路。”說起與鐵路的情緣，劉波總是能記得幼年看到火車經過時的快樂，那“咔嚓咔嚓”的鋼軌碾壓聲，是童年最好聽的音樂。  

　　1991年12月，劉波成為了一名檢車員，從此與列車難舍難分。從2000年4月開始，他先后擔任空調發電車乘務長、乘務隊隊長等重要職位。進入21世紀，高速列車在我國迅速發展，2007年，第一批引進的動車組上線運營，劉波主動申請從空調列車轉崗到動車組。這時候的他，已經36歲。

　　干動車維修這活不是拿兩個扳手沖上去就行的，腦子里得有本電路圖。劉波培訓期間下課都是拿著電路圖追著教授問，花了半年時間才啃下600多頁的培訓材料、100多頁的應急處理手冊和300多張全車電路圖，只有職高學歷的他下了三年的苦功，幾乎所有休息時間全泡在了車上，一直到把動車組的上萬個零件幾百條電路鉆研透徹。處理突發故障，是動車維修的難點，而“腦子里裝著的這本電路圖”就能在關鍵時刻派上用場。

　　“動車檢修必須要有工匠精神,容不得一絲一毫馬虎。”這一直是劉波的堅守，在常人眼中任何不起眼的問題，對于高速列車而言，都有可能是大問題，安全是一種壓力更是是一種動力。

　　據悉，劉波先后總結歸納出“劉波十六字外接蓄電池應急啟動辦法”、“劉波五步重聯作業法”等6套作業方法,提出了十幾項動車組升級改造方案,培養出動車檢修運用高技能人才800余名，技師、高級技師60余名。

　　

　　90后“動車醫生”一天要看數萬根線

　　聯系上“動車醫生”王銳已經是中午12時，“我們在工作期間不允許帶手機，這不剛剛下班。”27歲的他揉揉眼睛，告訴記者。

　　王銳的工作是對動車組列車車內配電設備的專項檢修，用他的話說是“跟線打交道”。在斷了電的車廂里，打開手電筒，開啟配電箱，各種各樣密密麻麻的線路呈現在眼前。哪個接口松了，哪條線斷了，這些全部都要王銳一一排查，同時，還要對配電箱內的灰塵進行清理，防止意外。

　　“一天要排查至少7節車廂，各類配電、通訊線路的柜子一共21個，具體多少根說不清楚，但怎么著也得看數萬根線吧。”王銳告訴記者：“在春整期間工作量可能還翻番”。受制于列車檢修的里程安排，王銳沒有固定的休息時間，周末加班成為常態；而春節假期，他只休息了三天。

　　其實，要說工作難度和辛苦度，在王銳那里并不覺得有什么，對他而言，更多困難來源于如何保持耐心和克服僥幸心理。“心浮氣躁可能是大多數90后的毛病。”他坦言，但這毛病卻是動車機械師的大忌。“排查了6節車廂，都沒問題，到了最后一節車廂，你還是要每根線都看。”看累了，能從黑暗的車廂里出來，閉會眼睛，遠眺一下遠方，這對王銳而言，是最放松的時刻。

　　在青島北動車所，王銳只是數百個90后“動車醫生”中的一員。1993年出生的姜鶴主要負責車鉤維護。“我的工作看著挺簡單，卻很重要。”站在車鉤作業平臺上，姜鶴說，兩個動車組的連接需要依靠車鉤，這個部位有非常多緊密的電子元件，需要非常小心謹慎。

　　“高鐵一般是在白天上線運行，晚間進行日常維護。”劉嘉琛說。這些“動車醫生”中大多數要在夜已闌珊時上崗，整夜與動車相伴。

　　 [編輯: 劉曉明]