?　　廣州市交委6月30日晚宣布，將從7月1日零時起“試行中小客車總量調控管理”，這意味著從7月1日起廣州市新增中小客車須按規定申請配置指標。據悉，一年試行期間，廣州市中小客車增量配額為12萬輛，按照每月1萬輛進行配置。

　　廣州市突如其來的汽車限購令，誘發了深夜搶購狂潮，經銷商與消費者趕在限購令實施之前，合作上演了一幕“最后的晚餐”。廣州市推行汽車限購令的理由，乃是改善交通和大氣環境 ，當然最直接的動機仍然是“治堵”。目前雖然還未公布12萬輛汽車的分配方案 ，但估計會在北京的搖號與上海的拍賣牌號政策之間做選擇。

　　隨著汽車產業化的發展和競爭，汽車價格逐步下滑，居民購買力上升，汽車擁有量亦大幅增長，我國已進入汽車平民化時代。汽車進入千家萬戶表明民眾生活質量提高，卻也帶來不少問題，其中最為突出的矛盾，就是導致各大城市出行擁堵及愈發嚴重的尾氣污染。

　　這些年來，不少地方為了治堵治污，開始討論限購、限行、收進城費等政策。官方給出的理由冠冕堂皇，似乎不限就沒辦法了，不料卻遭到民間的強烈反對，認為限購限行等政策是對公民路權的侵犯，而且明顯違背市場經濟原則，造成事實上的不公平。一個比較尖銳的指責就是，各地政府面對擁堵問題，不先反思公交建設不足、限制公車使用，卻來干涉市民的錢袋子，分明是本末倒置。

　　此外，限購令亦與汽車產業規劃沖突，恰如火焰與海水的對立。如果有越來越多的城市加入到限購行列，產能已過剩的汽車產業勢必將受到嚴重打擊，品牌分化態勢加強，國產中低檔汽車的前景更加不容樂觀。

　　我國長期以來都在鼓勵發展汽車產業，2008年金融危機后，為刺激內需出臺優惠補貼政策，鼓勵民眾購買汽車，給低迷的汽車市場打了一針興奮劑，廠商消化掉大量庫存，并積極擴大產能，致使汽車產銷量迅速增長。刺激消費政策提振了汽車產業，促使無數家庭提前購買汽車，卻埋下了城市交通擁堵的后遺癥 。如今，各地為治理堵車而推行限購限行，實則是在為短視的汽車刺激政策埋單。

　　更為重要的是，限購令只能通過控制汽車數量增長，延緩交通擁堵惡化，卻無力阻止汽車剛性增長。因此，要想解決城市交通擁堵，還得從根子上治理。據說廣州市的公車有20萬輛之多，而香港只有200多輛公車，如果把這塊壓縮下來，就能大大緩解交通擁堵壓力，還能減輕財政負擔。另外，還要科學規劃城市區塊，合理布局公共資源，減少市民跨區出行次數。同時，大力投資興建公交系統，打造便利的出行環境，鼓勵市民在短距離出行時，選擇自行車、步行等綠色出行方式。

　　

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